Még egy év sem telt el Louis Blériot magyarországi bemutató repülése óta, amikor 1910. június 25-én megalakult az első, repüléssel foglalkozó magyar vállalkozás, az Aero Részvénytársaság. Az 1912-ig működő cég többek között pilótaiskolát is létrehozott, melybe Franciaországból szerződtették a hajózó és műszaki személyzetet.

1918. július 4-én az Osztrák-Magyar Monarchia katonai futárgépei a világon az elsők között szállítottak repülőgéppel légipostát Budapest és Bécs között. A küldemények egy részére már légipostabélyegeket ragasztottak, melyek megmaradt példányait ma világszerte nagy becsben tartják a gyűjtők.

Az 1920-ban létrejött MAEFORT, a Magyar Légiforgalmi Rt. az első világháborúból megmaradt hadigépekkel, katonai személyzettel végzett Magyarországon rendszeres posta- és áruszállítást, s 1921 végén alkalmanként már utasokat is szállított.

1922-ben két légiforgalmi vállalkozás alakult meg Magyarországon, amelyek a következő évben kezdték meg működésüket. Az Aeroexpress Rt. ötszemélyes, Junkers F-13-as gépeivel rendszeres légijáratokat közlekedtetett Budapest és Bécs között. Az úszótalpakkal felszerelt gépek a Duna vizét használták repülőtérnek. A cég 1926-ban gyakorlatilag beszüntette tevékenységét. A másik, újonnan alakult légitársaság már életképesebbnek bizonyult. A Magyar Légiforgalmi Rt. ötszemélyes, Fokker F-III-as gépeivel ugyancsak a Budapest-Bécs útvonalon kezdte meg a menetrend szerinti utas-, áru- és postaszállítást.

1928-ban az ML Rt. gépei már mintegy 850 ezer kilométer távolságot repültek, s csaknem 10 ezer utast, illetve 1 millió kilogramm hasznos terhet szállítottak. Ebben az évben szervezték újjá a társaságot, mely Malert néven folytatta az előd tevékenységét.

A harmincas években a Malert megkezdte és fokozatosan kiterjesztette belföldi járatait, a külföldi államokkal kötött légügyi egyezmények pedig lehetővé tették, hogy Ju-52-es és SM-75-ös gépei közelebb hozzák Budapesthez Európa nagyvárosait.

A Malert működésének a második világháború vetett véget. Légiflottáját és alkalmazottait hadi szolgálatba állították, ami azt eredményezte, hogy 1944 végére teljesen megsemmisült a társaság gépállománya, magyarországi repülőterei pedig romokban hevertek. A háború után tehát szinte a semmiből kellett újjászervezni a magyar légi közlekedést.

A második világháború pusztításai a közlekedés többi ágazatát sem kímélték Magyarországon. Hasonló sorsra jutottak a hidak, a vasúti pályák és a közutak is, ezért az ország vérkeringésének beindításában, a közigazgatás helyreállításában fontos szerep várt a repülésre. Külső segítség nélkül azonban lehetetlen volt újjászervezni a légi közlekedést.

Miután Magyarország a háború után szovjet érdekszférába került, segítséget csak a Szovjetuniótól remélhetett. Már 1945 augusztusában tárgyalások kezdődtek Moszkvában a magyar-szovjet gazdasági együttműködésről, illetve különböző vegyes vállalatok létrehozásának lehetőségeiről.

1946. március 29-én írták alá azt az egyezményt, mellyel létrejött a Malév jogelődje, a Maszovlet, a Magyar-Szovjet Polgári Légiforgalmi Részvénytársaság. Az alapítólevél értelmében a légitársaság jogosult lett a légi közlekedés szervezésére, utas-, poggyász-, posta- és áruszállítások lebonyolítására, belföldön és külföldön egyaránt.

A Maszovlet 2700 darab részvénye fele-fele arányban került a magyar és a szovjet állam tulajdonába. Az alaptőkéből csak 40 részvényt jegyeztek készpénzben, a többit a két fél apportja fedezte. A magyarok biztosították a szükséges munkaerőt és a repülőtereket, míg a szovjetek adták a repülőgépeket, a tartalék alkatrészeket, az irányítástechnikai berendezéseket és a kiképző személyzetet.

A működés beindításához a legfontosabb feltétel adott volt, hiszen a Budaörsi repülőtér viszonylag épségben vészelte át a háborús eseményeket. A Maszovlet által felvett, mintegy 200 fős szakembergárda fele korábban a Malert alkalmazottja volt.

A beinduláshoz szükséges harmadik feltétel 1946 augusztusában teljesült, amikor megérkezett a Szovjetunióból az első öt, 21 személyes Li-2-es utasszállító, majd ugyancsak öt, háromüléses Po-2-es taxigép. Ezt követően megkezdődhetett a hajózószemélyzetek átképzése, miközben nagy erőkkel folyt a Maszovlet kezelésébe adott vidéki repülőterek helyreállítása is.

1946. október 15-én ünnepélyes külsőségek között indították el a Budaörsi repülőtérről az első két Maszovlet-járatot, Szombathelyre és Debrecenbe.

Még 1946-ban sor került a hivatalos szegedi és győri járatnyitásra is. Az év végéig a Maszovlet gépei 338 felszállással, 292 órát repültek, s összesen 1864 utast és 17 tonna teherárut szállítottak.

1947-ben kapcsolták be a vonalhálózatba Miskolcot és Pécset, a következő években pedig Nyíregyháza, Békéscsaba, Kaposvár, Zalaegerszeg és Nagykanizsa városokkal bővült a menetrend szerinti belföldi vonalhálózat, míg Siófokra nyári idényjáratokat indítottak.

1947-ben indultak el a Maszovlet első, külföldi különjáratai, majd megnyílt a menetrend szerinti prágai járat is. A légitársaság tervezte varsói, bukaresti és belgrádi járatok üzemeltetését is, ezekről azonban gazdaságossági okokból egyelőre le kellett mondania. Helyettük üzemközösségi szerződéseket kötött az adott országok légitársaságaival.

A külföldi járatok miatt szükségessé vált stewardessek alkalmazása is. A Maszovlet 1947-ben hirdetett első ízben pályázatot 30 éven aluli, legalább két idegen nyelven beszélő légiutas-kísérő jelöltek számára. A 150 jelentkezőből a rendkívül szigorú válogatás után tizenegyet iskoláztak be tanfolyamra, ám ennek végeztével már csak négy hölgy nyert felvételt a légitársasághoz.

Közben folyamatosan bővült a Li-2-es flotta, s miután látható volt, hogy a szovjet szakemberek jelenléte csak átmeneti megoldás lehet, a Maszovlet hirdetést jelentetett meg pilótagyakornokok felvételére. Az új hajózók első, 14 fős csoportját fiatal sportrepülők közül válogatták ki, akik először a Po-2-essel szereztek repülési gyakorlatot.

A Maszovlet ugyanis 1950-ben, a repülés hőskorát idéző technológiával szervezte meg a légi küldemények eljuttatását 19 vidéki városba. A Magyar Postával kötött szerződés alapján, a Po-2-es járatok kora hajnalban indultak el Budapestről, fedélzetükön leveleket, hírlapokat tartalmazó zsákokkal. Az átvétel helyszíne fölött az oda tartozó postazsákot egyszerűen kidobták a gépből.

Egy-egy járat így akár tucatnyi célállomást is érinteni tudott. A szolgáltatás annyira bevált, hogy a következő évben már 40 helyiség felett átrepülve dobtak le - természetesen nem törékeny - küldeményeket a Maszovlet gépei. Ugyancsak a Po-2-esekkel kezdődtek meg később Magyarországon a kísérleti, mezőgazdasági repülések is.

Fontos változást hozott a Maszovlet életében a Ferihegyi repülőtér 1950. május 7-i megnyitása. Budapest új, nemzetközi légikikötőjének tervei 1939-ben készültek el, s még ugyanabban az évben megkezdődtek a kivitelezési munkálatok is. A háborús események azonban jelentős károkat okoztak a félig elkészült repülőtéren, ezért a Maszovlet megalapításakor még gondolni sem lehetett Ferihegy üzembe helyezésére.

A magyar kormány - felismerve a légi közlekedés kiemelt fontosságát -jelentős összegeket biztosított a repülőtér újjáépítésére, így 1950-re megépült egy 2500 méteres betonpálya, s részlegesen elkészült a forgalmi épület, a nagy hangár és egy sor kiegészítő létesítmény, valamint a repülőtérre vezető gyorsforgalmi út.

A Maszovlet belföldi forgalmában 1951-1954 között érték el a legnagyobb teljesítményeket. Hozzájárult ehhez a viszonylag alacsony tarifa is, amely nem haladhatta meg a gyorsvonati első osztályú jegy árát. A forgalom csúcspontját az 1954-es nyári szezon jelentette, amikor a Maszovlet-járatok 11 belföldi várost kötöttek össze Budapesttel, illetve részben egymással. Ebben az évben indult be a menetrend szerinti varsói, berlini és bukaresti járat is.

A városközpontoktól általában öt-tíz kilométerre fekvő vidéki repülőterek csak füves pályával és meglehetősen szerény navigációs berendezésekkel rendelkeztek. Az érkező utasok a Maszovlet autóbuszával vagy taxin juthattak be a városba. Bár a Li-2-esek a rövid (40-50 perces) repülési idő miatt nem kívántak semmiféle földi kiszolgálást, a forgalmat mégis korlátozni kellett.

A járat csak akkor indulhatott el, ha az adott repülőtéren 200 méter alatt nem volt felhő vagy köd, a vízszintes látótávolság pedig elérte az 1000-1500 métert. Miután nem voltak megfelelő fényberendezések, napnyugtától napkeltéig a gépek nem repülhettek. Ugyancsak akadályozta a forgalmat az esetenként esőtől felázott vagy havas-jeges pálya.

1954. november 6-án jelent meg Magyarország és a Szovjetunió közös közleménye vegyes vállalataik megszüntetéséről. Ebben az időben a magyar polgári repülés már minden szükséges feltétellel rendelkezett az önálló működéshez. November 25-én Moszkvában államközi egyezményt írtak alá, melynek értelmében Magyarország megvásárolta a szovjet fél részesedését. Ezt követően, november 26-tól kezdhette meg önálló tevékenységét - a Maszovlet jogutódaként - a Malév, a Magyar Légiközlekedési Vállalat.

A megalakulást követően megindult a géppark korszerűsítése. A kezdeti 21 főt szállítani képes Li-2-es gépeket felváltotta a már kétszerte nagyobb kapacitással és sebességgel rendelkező IL-14-es, melyből az első 26-32 személyes gép 1957 tavaszán érkezett a Szovjetunióból, amit 1958 végéig még hét másik követett. A típus 1957-69 között volt a magyar légitársaságnál üzemben. A Malév ebben az időben a magyar légierőtől is átvett Li-2-eseket. Utóbbiakra építve indultak el a Malév rendszeres teherszállító járatai Nyugat- és Észak-Európa nagyvárosaiba. A HA-LIX lajstromjelű Li-2-es 14 utasférőhelyes kormánygépként 1958. április és 1964. szeptember  között 1789 leszállással 1209 óra 57 percet repült a Malév tulajdonában.

Ebben az időszakban kibővítették a Ferihegyi utasterminált; 2500-ról 3010 méterre meghosszabbították a futópályát; ILS-vakleszállító berendezést és fénytechnikát, valamint radart telepítettek. Ezzel Ferihegy felzárkózott az európai színvonalhoz, s gyakorlatilag képes volt bármilyen külföldi gép biztonságos fogadására és indítására.

A Malév gépei a kezdetben jobbára csak belföldi és a néhány menetrendszerű külföldi mellett Európa városaiba számos különjáratot teljesítettek, így 1958 őszére már 22 pilóta lépte túl az 1 millió repült kilométert. A vállalat első menetrendszerű nyugati járata 1956. június 5-én indult Bécsbe.

A szükséges államközi légügyi egyezmények megkötését követően megkezdődött a Malév menetrend szerinti, európai útvonalhálózatának kiépítése is. 1961-ig beindult a Malév belgrádi, koppenhágai, tiranai, amszterdami, brüsszeli, moszkvai, stockholmi, zürichi, frankfurti, párizsi és római járata. A célállomásokon Malév-képviseletek, illetve városi irodák is nyíltak. Ezzel párhuzamosan a külföldi légitársaságok is sorra nyitották meg ferihegyi járataikat, valamint budapesti képviseleteiket. A Malév és Ferihegy alig néhány esztendő alatt felzárkózott Európához.

1960-ban a Malév az akkori szocialista országok közül elsőként állította forgalomba az Il-18-as, légcsavaros-gázturbinás repülőgépet, mely a hatvanas évek meghatározó típusa volt. 1960-tól 1967-ig a Malév összesen nyolc ilyen típust vásárolt a Szovjetuniótól. Az Il-18-ast kezdetben 89, később 105 személyes változatban üzemeltette a légitársaság. Gyakorlatilag e gép adottságaira építve fejlődhetett tovább a hatvanas években a Malév útvonalhálózata, s nyílhattak meg az első járatok a Közel-Keletre és Észak-Afrikába.

Az Il-18-es gépek tekintetében kiemelkedő teljesítménynek számított az, amikor a HA-MOH 1966. februárjában 45 óra alatt 30000 km tett meg kormányzati repülés végrehajtása során Afrikában és Ázsiában. Ekkor repülte át először MALÉV repülőgép az Egyenlítőt 1966. február 11-én, magyar idő szerint 8:05-kor.

1969-ig menetrend szerinti járatot indított a Malév Londonba, Helsinkibe, Münchenbe, Athénbe, Kairóba, Milánóba, Nicosiába, Damaszkuszba, Kijevbe, Bejrutba és Isztambulba. 1969-ben már 28 ország 33 városába indultak Ferihegyről Malév-gépek.

A hatvanas évekre esik a magyarországi belföldi légi forgalom fokozatos szűkülése, majd megszüntetése is. A vasúti szállítás és az országúti motorizáció fejlődése miatt ugyanis, a 100-200 kilométeres útvonalakon egyre csökkent a repülőgép nyújtotta időelőny. A forgalom fenntartását nehezítette az is, hogy a Li-2-es flottát 1963-ban kiselejtezték, az Il-14-es típus pedig csak korlátozottan használhatta a fejletlen infrastruktúrájú, füves repülőtereket. Végül is e szempontok alapján szüntette meg a Malév 1969-ben a magyarországi belföldi légi forgalmat.

Egy kis cargo történelem

Az első 68 személyes Tupoljev Tu-134-es sugárhajtású utasszállító 1969 nyarán került menetrendszerinti forgalomba. Ezzel párhuzamosan a Malév Il-14-es gépeit kivonta a forgalomból. A Tu-134-esek érkezésével induló „JET” korszak egyben a gépek új formátumú, modern vonalvezetésű külső festését is hozta. A karcsú kecses típus példányai egészen 1999-ig teljesítettek szolgálatot a vállalatnál.

A flotta további modernizációjaként az Il-18-asok felváltására, a Malév 143 személyes Tu-154-es gépeket vásárolt, melyek az 1974-es nyári menetrendi időszaktól álltak forgalomba. A „Nagyvas” becenévre hallgató háromhajtóműves, robosztus felépítésű, jelentős teljesítmény felesleggel rendelkező gépek igazi kerozin falóknak bizonyultak, ám ez abban az időben még nem jelentett problémát. Ez az új típus tette lehetővé, hogy a Malév az utasforgalomból fokozatosan kivont Il-18-asokat, átalakítás után a továbbiakban csak áruszállításra használja. A cargo flotta elsősorban a Közel-Keletre szállított magyar mezőgazdasági termékeket.

Miközben a Malév a flotta intenzív modernizálásba kezdett, a repülőtéri létesítmények és kiszolgáló eszközök fejlesztése elmaradt a kívánatostól. A Ferihegyi repülőtér fenntartásához, valamint a légiforgalmi irányítás ellátásához és fejlesztéséhez szükséges anyagi forrásokat a Malév nem tudta önállóan biztosítani. Ezért 1973. január 1-jével a légitársaságból kiválva, önálló állami szervezetként létrejött az LRI, a Légiforgalmi és Repülőtéri Igazgatóság.

Az 1977-ben meghozott határozatnak megfelelően, a kiemelt állami nagyberuházás első ütemében, 1983 végéig elkészült az új futópálya a hozzátartozó gurulóút hálózattal, az irányítótorony, a Malév-gépek karbantartására szolgáló műszaki bázis valamint egy sor a repülőtér biztonságos üzemét szolgáló járulékos létesítmény. Ez időszak alatt került sor a Magyarország teljes légterét ellenőrizni képes radarberendezések telepítésére és egy új közelkörzeti irányítóközpont létesítésére is.

A második ütem keretében épült fel a Malév új terminálja, Ferihegy 2. Az 1985. november 1-jén átadott épületkomplexummal egy időre megoldódott az utazóközönség kulturált kiszolgálása. Ferihegy utasforgalma ugyanis 1968 és 1975 között megduplázódott, 1982-ben pedig az éves utasszám már túllépte a kétmilliót.

Ferihegy 2 átadása után született meg a döntés arról, hogy teljesen felújítják a régi futópályát. A munkálatok befejeződése után nem csak a repülés biztonságát sikerült még tovább növelni, hanem a fel- és leszállások, illetve a földi gurulás útvonalának optimális megtervezésével jelentősen csökkent Ferihegy körzetének zajterhelése is.

Közben a Malév folyamatosan bővítette földi szolgáltatásainak körét, valamint növelte részvételét számos repüléssel kapcsolatos tevékenységben (áruszállítmányozás, harmadik fél földi kiszolgálása, catering, üzemanyag szolgáltatások). 1974-ben bevezették a számítógépes helyfoglalási rendszert, majd a következő években fokozatosan automatizálták a járatindítás, az árukezelés és a jegyeladás folyamatait is. A nyolcvanas években a Malév kialakította vidéki területi igazgatóságait és Debrecenben, Győrben, Miskolcon, Pécsett és Szegeden új jegyirodákat létesített.

A Malév fejlesztette szolgáltatásait a levegőben is. 1983-ban vezette be valamennyi járatán a Comfort Class elnevezésű business osztályt, melynek elnevezése azóta Sky Clubra változott.  

A folyamatos fejlődés fontos mérföldkőhöz ért 1984-ben, amikor a Társaság teljes jogú tagja lett az IATA-nak (Légitársaságok Nemzetközi Szövetsége).

Az 1980-as évek végére a Társaság évente már rendszeresen több mint egymillió utast szállított, és 30 ország 40 városába indított járatokat. Az éves árbevétel szempontjából a Társaság az ország első tíz vállalata közé tartozott.

Az évtized végére a Malév megkezdte a géppark modernizációjának újabb szakaszát. 1989 januárjában az utolsó Il-18-ast is kivonták a cargo szolgálatból és az első Tu-134-es gép is visszavonásra került. Egyre nyilvánvalóbbá vált, hogy a Tu-154-eseket, a flotta akkori gerincét hatékonyabb légijárművekkel kell felváltani. A Magyarországon és a Kelet-Európán végigsöprő politikai változásokkal párhuzamosan a Malév elsőként kapta meg a szükséges kormányzati jóváhagyását a nyugati légijárművek bérletéhez. Ettől fogva repülnek a vállalatnál amerikai gyártmányú Boeing B737-es típusú repülőgépek.

1988. november 18-án ugyanazon a napon érkezett meg Ferihegyre a Malév első, Boeing B-737-200-as gépe, és a TNT-Malév Express Cargo Ltd. által bérelt, BAe-146-200QT teherszállító. Utóbbit öt éven keresztül a Malév hajózó és műszaki személyzetei üzemeltették. Ezzel kezdetét vette a Malév-flotta újabb modernizációs programja.

Miután a Malév vezetősége hosszabb távon a Boeing típuscsalád alkalmazása mellett döntött, 1995-ben a B-737-es különböző változataiból már tizenkettő repült a légitársaság színeiben. Mindez lehetővé tette, hogy a Tupoljev-gépeket a Malév fokozatosan kivonja a menetrend szerinti utasforgalomból.

A kelet-nyugati típusváltás mellett a géppark külső megjelenése is megváltozott és az egyre korszerűsödő flotta a ma látható szín és formavilágot kapta.

1992. július végén elkezdődött a Boeing 767-es típussal a rendszeres hosszútávú charter járatok repülése elsősorban Japánba, melyet 1993. májusától a menetrendszerinti forgalom beindítása követett az Észak-Amerikai kontinensre, melyet később más útvonalak is kiegészítettek.
Malév B-767-200 ER gépei nemcsak New Yorkba, hanem a világ más régióiba is repülnek. Különjáratok során évente több ezer japán turistát hoz a Malév Európába, s a B-767-esekre építve indulhattak Malév-charterjáratok például Torontóba, Kenyába vagy Thaiföldre.

A 90-es évek fontos változása volt a magyar nemzeti légitársaság szervezeti átalakítása. Csaknem öt évtized elteltével, 1992 nyarától újra részvénytársasági formában működik a Malév. Ugyancsak ebben az évben kezdődött meg a korábban 100 százalékosan állami tulajdonú Malév privatizációja. Ennek során az olasz Alitalia légitársaság és a Simest befektető bank 30+5 százalékos tulajdonhányadot szerzett a Malévben, majd ezt követően a Malév alkalmazottai is vásárolhattak a részvényekből.

1992 nyarán kezdte meg működését Ferihegyen a Malév és a Lockheed cég 50-50 százalékos tulajdonú vegyes vállalata, az Aeroplex Kft., amely a Malév és más külföldi légitársaságok gépeinek karbantartására jött létre. A magyar technikusok és mérnökök szakmai felkészültségét bizonyítja, hogy a ferihegyi műszaki bázis rövid idő alatt megkapta az amerikai (FAA) és a közös európai (JAA) légügyi hatóságok működési engedélyét.

Miközben a magyar nemzeti légitársaság új piacokat keres, igyekszik hagyományos, európai útvonalain is megőrizni és erősíteni pozícióit. E törekvés jegyében döntött úgy a Malév vezetősége, hogy a Tu-134-esek helyett 67 személyes, Fokker 70-es gépekkel bővítik a flottát. Az első F-70-es 1995 decemberében állt forgalomba a Malévnél.